wtorek, 28 września

Stały na stacji lokomotywy… czyli początki szopienickiej kolei

Lata 50. XX wieku. Pasażerowie na stacji Szopienice Południowe, ze zbiorów autorki

Co łączy mieszkańców Dąbrówki Małej, Szopienic, Janowa, Nikiszowca i Giszowca? Od 2018 roku [do 2020 – przyp. red.] – „Miesięcznik Roździeński”. Od blisko 150 lat – połączenie kolejowe. To wystarczający powód, aby historię kolei na łamach nowego czasopisma omówić w pierwszej kolejności.

Północ-Południe po szopienicku

Szopienice Południowe – Szopienice Północne. Dwie stacje, oddalone od siebie o ponad 200 metrów. Między nimi Park Olimpijczyków i Ogród Dworcowy. Wizyta tutaj nie nastraja optymistycznie. Popadające w ruinę zabudowania kolei towarowej, domy, których nie remontowano od lat, chaszcze. Nawet stacja osobowa, niedawno odnowiona, sprawia wrażenie opustoszałej – nie kupimy już tu biletu w kasie ani gazety w kiosku, nie ogrzejemy się w poczekalni, Ten widok jest szczególnie przykry dla osób, które pamiętają czasy, gdy ta przestrzeń była wizytówką Roździenia i Szopienic. Dziś też – w jakimś stopniu – jest wizytówką. Niestety – obecnie to wizytówka miejscowości zdegradowanej. Bo też dzieje naszej kolei w jakiś symboliczny sposób obrazują historię obecnej dzielnicy Katowic od XIX do początków XXI wieku.

Między Wrocławiem a Krakowem, Berlinem a Warszawą

Niedoceniana dzisiaj kolej była jednym z głównym czynników, umożliwiających rozwój miejscowości. Właściciele szopienickich i roździeńskich kopalń, hut oraz innych zakładów już w I poł. XIX wieku zdawali sobie sprawę z tego, jak ważne dla rozwoju przemysłu jest zapewnienie dobrych środków transportu. Te, którymi dysponowali dotychczas, nie wystarczały – ówczesne drogi, najczęściej nieutwardzone, pozostawiały wiele do życzenia – po obfitych deszczach zamieniały się w grzęzawiska, co znacznie utrudniało nie tylko podróżowanie nimi, ale również przewóz towarów. Zdawano sobie sprawę, że dzięki wynalazkowi maszyny parowej, poruszającej się po torach, płynniejszy stanie się przepływ surowców, materiałów oraz gotowych wyrobów. Szybciej i wygodniej przemieszczać się tez będą ludzie.

Odpowiedzią na potrzeby przemysłowców były działania Towarzystwa Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahngesellschaft – OSE). Spółka, założona w 1841 roku, wybudowała pierwszy odcinek linii kolejowej z Wrocławia do Oławy, oddany do użytku 21 maja 1842 roku. Jednocześnie rozważano, jaki kształt ma przybrać trasa już na Górnym Śląsku. O sprawie przesądziły władze pruskie, uznając, że transport kolejowy ma ogromne znaczenie strategiczne i ekonomiczne. Królewski inspektor budownictwa wodnego [sic!] Gabriel przygotował zatem plan przebiegu torów, uwzględniając fakt, że kolej ma służyć rozwojowi gospodarki w regionie – chodziło głównie o to, by transportować nią węgiel na zachód. Koncepcja Gabriela przewidywała połączenie Gliwic przez Świętochłowice z Nowym Bieruniem. Jednak później, ze względu na trudności finansowe, zrezygnowano z budowy ostatniego odcinka trasy (Mysłowice – Nowy Bieruń). Dzięki współpracy z władzami austriackimi udało się uzyskać za to zezwolenie na budowę torów do Krakowa.

Otwarcia nowej linii dokonał sam król pruski, Fryderyk Wilhelm IV. 1 października 1846 roku specjalnym pociągiem pokonał odcinek Gliwice-Mysłowice, zatrzymując się w Świętochłowicach i Katowicach. 3 października wszyscy chętni mogli udać się w podróż tą trasą, a rok później dotrzeć pociągiem aż do Krakowa. W 1847 na odcinku Wrocław – Gliwice – Katowice – Mysłowice kursowały trzy pary pociągów: pospieszny, osobowy i towarowy. Co ciekawe, były one ciągnięte przez lokomotywy noszące nazwy: „Cosel” („Koźle”), „Gleiwitz” („Gliwice”), „Königshütte” („Królewska Huta”) oraz „Myslowitz” („Mysłowice”). Pasażer, który podróżował składem pospiesznym z Mysłowic do stolicy Dolnego Śląska docierał w 6,5 godziny; kto wybierał osobowy, musiał liczyć się, że spędzi w nim co najmniej 8,5 godziny. Koszt wyprawy I klasą wynosił 95, II – 70, a III – 45 srebrnych groszy. Najubożsi od 1858 roku mogli wybrać wagony IV klasy, czyli towarowe, w których wstawiono ławki.

Miłośnicy koronowanych głów z Roździenia i Szopienic w pierwszych latach rozwoju kolei mieli okazję pozdrowić władców, którzy przejeżdżali przez ich miejscowość: 16 maja 1851 roku król pruski Fryderyk Wilhelm IV jechał tędy do Warszawy, a 28 maja 1851 roku z carem Aleksandrem I wracał do Berlina. Trasę tę pokonał też 29 maja 1855 roku car Aleksander II.

Na początku była mijanka, czyli marne dobrego początki

Historia górnośląskiej kolei rozpoczęła się imponująco. Niestety, tego samego nie można powiedzieć o początkach stacji Szopienice Południowe. Prawdopodobnie pierwsze pociągi nie zatrzymywały się w obecnej dzielnicy Katowic. W 1848 roku istniał tu jedynie (na wysokości huty cynku „Wilhelmina”) punkt ekspedycyjny, a od 1858 roku – punkt ładunkowy Gwarectwa von Giesche, położony naprzeciw późniejszego odgałęzienia do Sosnowa. Odprawiano z niego głównie wagony z węglem oraz wyroby hutnicze. Przez długi czas Towarzystwo Kolei Górnośląskiej nie było zainteresowane tym, by w Szopienicach istniał dworzec pasażerski. Stację kolejową otwarto dopiero w 1870 roku, czując na plecach oddech konkurencji – spółki ROUE (o czym później). Dopiero rok później wzniesiono na niej prowizoryczny budynek dworcowy z dwoma poczekalniami, pomieszczeniem służbowym i ubikacją. Pierwszy dworzec Schoppinitz O.S.E. (późniejsze Katowice Szopienice Południowe) stanął po wschodniej stronie ul. Lwowskiej (na tych terenach obecnie znajdują się zakłady Unilever). Pierwotnie stacja ta nie posiadała nawet stałej obsady.

Szybko zaczęło jednak wzrastać jej znaczenie – położona była wszak na strategicznej linii Katowice – Kraków oraz Katowice – Warszawa (dzięki utworzeniu w 1859 roku połączenia z Koleją Warszawsko-Wiedeńską, a mówiąc inaczej – poprowadzeniu torów przez granicę do Sosnowca). Dla mieszkańców Kongresówki, zwłaszcza Zagłębia, Szopienice stawały się etapem w drodze na wymarzony Zachód. Bliskość granicy sprzyjała też przemytowi, w czym ponoć wyspecjalizowali się niektórzy kolejarze. Ludwik Musioł w Monografii Szopienic przypomina historię pewnego maszynisty, który miał nielegalnie przewieźć do Sosnowca bele drogiego francuskiego jedwabiu. Gdy przejeżdżał przez most na Brynicy, ktoś ostrzegł go, że Rosjanie otrzymali informację o przemycanym towarze Pragnąc uniknąć przykrych konsekwencji, maszynista podjął decyzję, by spalić drogocenny materiał w piecu parowozu. Ponoć, gdy dotarł wreszcie do stacji w Sosnowcu, z komina lokomotywy unosiły się nadpalone kawałki tkaniny. Wiele lat później o próbę przemytu rosyjska straż graniczna oskarżyła Polę Negri, która udawała się do Berlina. Carscy funkcjonariusze zarekwirowali kopię jej pierwszego filmu, uniemożliwiając przekroczenie granicy z Prusami, a tym samym wjazd do Szopienic. Problemy aktorki zakończyły się happy endem w hollywoodzkim stylu. Komendant Straży Granicznej, Eugeniusz hr. Dąmbski, wezwany, by wyjaśnić nieporozumienie, zakochał się w piękności i  poprosił ją o rękę. Oświadczyny przystojnego niebieskookiego arystokraty z Zagłębia zostały przyjęte. Sosnowiecka miłość była jednak tylko epizodem w życiu gwiazdy. Losy tego związku utrwalił na kartach powieści „Puder i pył” Zbigniew Białas.

Tymczasem – dzięki całkiem legalnemu przewozowi ludzi i towarów – stacja Szopienice Południowe nadal mogła się rozwijać. Już pod koniec lat 80. XIX wieku przejeżdżało tędy dziewiętnaście pociągów pasażerskich na dobę, a dziesięć lat później sprzedawano tu blisko dwieście dziesięć tysięcy biletów rocznie (czyli… ponad pięćset dziennie!). W tej sytuacji konieczne stało się wzniesienie nowego dworca – tym razem na zachód od ul. Lwowskiej. Prace budowlane definitywnie zakończyły się w 1908 roku. W ich wyniku powstał m.in. dworzec III klasy, składający się z gmachu frontowego i budynków na peronie.

Projekt dworca Szopienice Południowe, źródło: Archiwum Urzędu miasta Katowice

Między Szopienicami a Murckami, czyli… konkurencja nie śpi


Budynki dworca Szopienice Południowe na tzw. peronie wyspowym. Lata 50. XX wieku. Od lewej: A. budynek dyżurnego ruchu, B. winda bagażowa, C. zadaszenie nad schodami z tunelu, D. budynek poczekalni z bufetem i zapleczem bufetu, pomieszczenia biurowe i magazyny. Na pierwszym piętrze – mieszkania służbowe. Pierwsze dwa tory od prawej to szerokie tory linii towarowej, umożliwiającej transport towarów do ZSRR; domy mieszkalne na drugim planie – zabudowania przysiółka Helgoland. Fotografia ze zbiorów autorki.

Gdy w 1908 roku na stacji Szopienice Południowe powstał wreszcie dworzec z prawdziwego zdarzenia, budynek dworca na stacji Szopienice Północne liczył sobie już trzydzieści osiem lat! To efekt działań konkurencji Towarzystwa Kolei Górnośląskich, czyli Kolei Prawego Brzegu Odry (Rechte-Oder-Ufer-Eisenbanhn – ROUE). Spółka, którą tworzyli głównie śląscy przemysłowcy, odpowiedzialna za powstanie trasy, w 1865 roku stworzyła projekt linii, biegnącej z Wrocławia przez Oleśnicę, Tarnowskie Góry, Bytom, Chorzów Stary, Dąbrówkę Małą, Szopienice, Janów, Nikiszowiec, Giszowiec, Murcki, Tychy, Pszczynę do Dziedzic. Chodziło o to, aby połączyć stolicę Śląska z terenami przemysłowymi, a także – z rosyjskimi i austriackimi sieciami kolejowymi. W Szopienicach planowano zatem stworzyć połączenie z Koleją Warszawsko-Wiedeńską, w Murckach – z Koleją Górnośląską, zaś w Dziedzicach – z Koleją Północną Cesarza Ferdynanda. Projekt zrealizowano z opóźnieniem, na co wpływ miał wybuch wojny z Austrią oraz działania konkurencji – Oberschlesische Eisenbahngesellschaft. Pomimo to 1 lutego 1870 roku otwarto, liczącą ponad szesnaście kilometrów, linię z Bytomia do Szopienic, a 24 czerwca tego roku – z Szopienic do Dziedzic. Ze względu na specyficzne ukształtowanie trasy, wymuszone przez udziałowców spółki, a zarazem lokalnych przemysłowców, pragnących, by biegła ona obok ich zakładów, odcinek Tarnowskie Góry – Murcki nazwano „koleją kopalnianą”. Typowe dla trasy liczne zakręty można zaobserwować również na terenie obecnych wschodnich i południowo-wschodnich dzielnic Katowic, gdzie sfinansował ją zarząd dóbr Tiele-Wincklerów, stawiając warunek, by biegła prze ich pola górnicze.

Powstała na linii Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn w 1870 roku szopienicka stacja (Schoppinitz-Rosdzin, później Schoppinitz R.O.U.E., obecnie Katowice Szopienice Północne) należała do najważniejszych na południowym odcinku kolei. Stworzono przy niej parowozownię oraz wagonownię (tu przeprowadzano naprawy taboru). Podczas gdy Towarzystwo Kolei Górnośląskich oferowało nielicznym jeszcze pasażerom Schoppinitz O.S.E pobyr w prowizorycznych pomieszczeniach stacyjnych., Kolej Prawego Brzegu Odry mogła poszczycić się już gmachem I klasy (swoistym Marriottem wśród dworców), wzniesionym w stylu typowym dla innych budynków stacyjnych tej spółki, a zaprojektowanym przez Hermana Grapowa. W jego wnętrzu znajdowała się m.in. poczekalnia dla… kobiet (później zaadaptowana na pomieszczenia biurowe). W 1882 roku zainstalowano tu już telefon (w Katowicach pierwsza linia telefoniczna powstanie w 1885 roku). W latach 80. XIX wieku przy stacji działała hala odpraw celnych oraz poczta.

Litografia z 1898 r. Widoczny dworzec Szopienice Północne

Od początku istnienia zatrudniano tu personel – naczelnika, asystenta, kasjera, ekspedytora towarowego, magazyniera, dwóch telegrafistów, peronowego, pięciu zwrotniczych i stróża nocnego. Liczba pracowników szybko wzrastała. Od 1881 roku powstały dla nich domy w pobliżu stacji, czyli Ogrodzie Dworcowym. Marzeniem wielu młodych mężczyzn było zostać kolejarzem, gdyż zawód ten cieszył się dużym szacunkiem, zapewniał też względną stabilizację finansową oraz awans. Do Szopienic i Roździenia przyjeżdżali mieszkańcy pobliskich wsi, m.in. Chełmu Śląskiego i Imielina, aby rozpocząć swoją karierę. Pojawiła się nawet pogłoska, że w tych miejscowościach rodzice, ochrzciwszy chłopców, udawali się w stronę torów, aby przyłożyć do nich główki swoich pociech. W ten sposób chcieli zapewnić im dobrą przyszłość „na banie”.

Ogród Dworcowy – tzw. “Rondel” – w tle ul. Lwowska

Między stacjami, czyli… Wilhelm I oraz Fryderyk Wilhelm na (czerwonym?) dywanie w Szopienicach

Te dni na zawsze zapisały się w historii Roździenia i Szopienic. 16 listopada 1876 roku cesarz Wilhelm I wraz ze swoim synem, Fryderykiem Wilhelmem, udając się na polowanie do Pszczyny, przesiedli się z pociągu Kolei Górnośląskiej do pociągu Kolei Prawego Brzegu Odry. Innymi słowy: wysiedli na stacji Schoppinitz O.S.E., by przejść na stację Schoppinitz-Rosdzin. Jak mówi szopienicka legenda, ponad 200-metrowy odcinek pomiędzy nimi był wyłożony dywanem, po którym przeszedł monarcha wraz z następcą tronu. Cóż, Ogród Dworcowy stał się w ten sposób miejscem, gdzie… król chodził piechotą. 19 listopada – trzy dni później – Wilhelm I i Fryderyk Wilhelm ponownie pojawili się tutaj, wysiadając z pociągu kolei R.O.U.E., a wsiadając do składu O.S.E. Wdzięczni mieszkańcy gmin wystawili cesarzowi oraz jego synowi pomnik w centrum miejscowości. Nie grzeszyli w tej mierze zbytnią oryginalnością. Władcy, który mówił o sobie, że „ma zbyt wiele pracy, aby być zmęczony”, oddawano hołd w całych Prusach – istniało ponad tysiąc różnego rodzaju postumentów, upamiętniających monarchę (najbliższy znajdował się w Katowicach, na obecnym Placu Wolności). Niestety, szacunku do Najjaśniejszego Pana nie miała burza, która rozszalała się nad Roździeniem pod koniec marca 1897 roku – gwałtowny wicher przewrócił popiersie cesarza, częściowo niszcząc pomnik, o czym donosił nawet krakowski „Czas”.

Choć królewska przechadzka między stacjami przeszła do historii, przechodzić królewską trasą nie mieli wcale ochoty podróżni, zmuszeni do takich niekomfortowych przesiadek. Gdy państwo pruskie znacjonalizowało konkurujące ze sobą spółki (w 1884 roku)  – Towarzystwo Kolei Górnośląskich i Kolej Prawego Brzegu Odry – stopniowo ruch osobowy kierowano do Szopienic Południowych, a towarowy – do Szopienic Północnych. Stało się tak nie tylko na prośbę podróżnych, ale również lokalnych władz. Dzięki temu wzrastała ranga pierwszej z wymienionych stacji, druga – ulegała marginalizacji, choć ostatni pociąg osobowy w regularnym ruchu pasażerskim przejechał przez nią pięćdziesiąt lat temu. Na przełomie XIX i XX wieku zamiast pasażerów koleją do Schoppinitz Nord wożono m.in. towar eksportowy pobliskiego Sosnowca, czyli świnie i gęsi. Stworzono dla nich specjalny „świński dworzec” po północnej stronie torów, w rejonie dzisiejszej ul. Bednorza. Przyjmowano tu i wysyłano zresztą również nie tylko zwierzęta, ale również artykuły przemysłowe, materiały budowlane oraz inne towary, dlatego określano go mianem „Güterbahnhof”.

Dworzec Szopienice Południowe – zdjęcie z czasów II wojny światowej, ze zbiorów autorki

XX wiek miał być dla obu stacji okresem dalszego rozwoju. I w dużym stopniu był. Niestety, przyniósł też na najbardziej chyba tragiczne dni w ich historii – dni II wojny światowej. Pod koniec stulecia znaczenie szopienickiej kolei zaczęło maleć. Obserwując dziś przestrzeń Ogrodu Dworcowego, tu i ówdzie natknąć się jeszcze można na ślady, świadczące o jej dawnej świetności. Mówią o niej fotografie. Z rozrzewnieniem minione czasy wspominają potomkowie tutejszych kolejarzy. A niektórzy, stając na opustoszałym peronie dworca I klasy Szopienice Północne, marzą, aby znowu wsiąść tu do nie byle jakiego pociągu spółki ROUE  i zajechać do Warszawy albo przynajmniej do.. Murcek.

Daniela Dylus

Bibliografia

  1. Kusz-Drozdowska, Krótka historia kolei żelaznych w Roździeniu i Szopienicach, szopienice.pl
  2. Musioł, Monografia Szopienic, [mps]
  3. P. Nadolski, Transport [w:] Katowice. Środowisko, dzieje, kultura, język i społeczeństwo. T. 1., Katowice 2012, s. 703-717.
  4. P. Nadolski, K. Soida, D. Keller, E. Wieczorek, P. Terczyński, Węzeł kolejowy Katowice 1846-2017, Rybnik 2017.

komentarz

  • Sylwia Berger- Radwańska

    Świetny tekst! Takie historyczne fakty trzeba pisać wielokrotnie, aby młode pokolenie miało okazję do ich poznania. Grubych książek już dziś nikomu się czytać nie chce ( A szkoda!), a taki krótki zbiór faktów historycznych napisany przez mieszkankę Szopienic – GODNY POLECENIA.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *